Транспортных «горячих точек» в Петербурге много. По мнению экспертов, причиной давки в метро, недоступности общественного транспорта и пробок является несогласованность действий градостроителей и транспортников. Но есть и хорошая новость: это можно исправить, что демонстрирует, в частности, опыт Москвы. Об этом говорили участники онлайн-дискуссии «Как развязать транспортный узел Петербурга», организованной Retrogradu.net совместно с Отделом бизнес-конференций РБК.
Транспортный хаос
«В городе наблюдается полный дисбаланс между транспортным и градостроительным развитием с упором в сторону последнего. Транспортное развитие идет вдогонку и не факт, что догоняет», — констатирует Владимир Валдин, директор по решениям в области общественного транспорта компании SIMETRA.
«У нас постоянно при проектировании больших жилых районов все где-то в будущем: метро — в 30-х годах, что-то еще — в 40-х годах. Нормальный подход — как было в Советском Союзе, когда, к примеру, в Купчино или на Гражданке еще не были построены дома, но уже были проложены трамвайные линии», — поясняет Андрей Горев, профессор Санкт-Петербургского государственного архитектурно-строительного университета.
Нельзя забывать и о том, что при планировании транспортной системы необходимо учитывать прочную связь города и области. «Об этом уже много лет говорят и транспортники, и те, кто занимается стратегией развития Санкт-Петербургской агломерации: в основу любого планирования должна ложиться увязка Петербурга и Ленобласти», — дополняет коллег Виктория Калинина, заместитель генерального директора, начальник управления развития транспортной инфраструктуры Института «Стройпроект».
Недооцененные эксперты
При видимом хаосе документ под названием «Стратегия развития транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленинградской области» у нас все-таки есть. Но, как считает Илья Резников, не выполняется системно. Отдельные глубокие расчеты проводятся для крупных городских проектов. «Например, если говорить про «Лахта Центр», а до этого — про проект на Охте, то делались расчеты и, безусловно, все считали транспортный спрос в перспективе, а не только существующий пассажиропоток. Учитывались и те, кто сейчас передвигается, например, на личном автомобиле, но был бы не против перемещаться на общественном транспорте», — рассказывает Виктория Калинина.
Но к специалистам по транспорту в Петербурге не принято прислушиваться. «Я часто сталкивался с отношением к транспорту только как к обслуживающей сети. Когда я говорю архитекторам, что реализация их проекта в существующем виде приведет к тем или иным проблемам, на меня смотрят как на пришельца с другой планеты. Это большая проблема Петербурга — у нас нет такой сильной команды транспортников, как в Москве, нет людей, у которых достаточно политической воли, чтобы претворять решения в жизнь», — заключает Илья Резников, эксперт транспортного развития территорий Лаборатории градопланирования им. М. Л. Петровича.
Причем обвинить кого-то конкретного в недоработках транспортной инфраструктуры не выйдет, это та ситуация, когда у семи нянек дитя без глаза. «Сложившаяся система не позволяет координировать транспортное и жилое строительство», — объясняет Владимир Валдин.
«Складывается впечатление, что что-либо делать в Петербурге всем немного страшно, потому что недовольные будут всегда, и, что бы ты ни сделал, их будет много». Илья Резников
Какие варианты?
«Формально комплексным развитием городского транспорта должен заниматься КРТИ, но я не уверен в их профессионализме. По факту — маршруты автобусов, трамваев и метрополитена разрабатываются без связки друг с другом», — считает Андрей Горев. Пока не будут решены эти проблемы, говорит эксперт, нельзя замахиваться на такие амбициозные проекты. К таким неактуальным фантазиям он относит, к примеру, железнодорожное полукольцо — по примеру Московского центрального кольца.
Вариантом решения проблем Петербурга могла бы стать городская электричка. Но сначала нужно продумать систему интеграции в существующую городскую транспортную систему. Это и вопрос тарифов (они должны соответствовать общегородским), и снижение интервала между электричками, и строительство ТПУ для связи с другими видами транспорта.
Есть быстрореализуемые недорогие транспортные проекты, которые можно было бы внедрить уже сейчас. Это, к примеру, метробусы* или трамвайные линии. «Не используется и тот потенциал, что уже есть, например трамваи. Когда-то трамвай от площади Искусств до Озерков шел всего 36 минут. Можно ли представить такое сейчас? Но эта скорость достижима при наличии приоритета для общественного транспорта», — рассказывает Владимир Валдин.
«Приоритетный проезд общественного транспорта и выделенные полосы — это наше все. Не очень дорогостоящее и эффективное мероприятие», — подтверждает Виктория Калинина.
Однако даже бюджетные решения требуют средств. По оценке Андрея Горева, организация линии метробуса — порядка нескольких сотен миллионов, трамвая — до 1 млрд, электрички — 10 млрд. Рассчитывать на помощь частного бизнеса в плане развития транспортной инфраструктуры было бы наивно. «Каждый инвестор хочет заработать денег, и это не его задача — решать транспортные проблемы», — считает Илья Резников.
«Я считаю, что каждый должен заниматься своим делом, и транспорт — это дело властей». Владимир Валдин
Впрочем, петербургский опыт с трамваями «Чижик» — инициативой группы «ЛСР» —эксперты считают отчасти удачным. «К технической части претензий нет. Но речь о том, что частный транспорт нельзя выделять из общей транспортной системы, иначе она /система/ ломается. Почему тот же «Чижик» доезжает только «Ладожской»? Почему бы не довести этот «челнок» до площади Александра Невского? Я в последнее время регулярно слышу, что хорошо бы этот «Чижик» приватизировать, и тогда какие-то вещи мы могли бы делать легко. А так мы получили огрызок, с которым ничего сделать не сможем», — объясняет причину недоверия к подобным проекта Андрей Горев.
Самокаты, велосипеды…
В последние годы активно продвигается идея передвижения по городу на самокатах и велосипедах. Но, как резонно замечают эксперты, это все-таки транспорт «последней мили» — доехать от метро или остановки общественного транспорта до пункта назначения. «Это ситуацию не меняет. Развитие подобного транспорта не может быть приоритетом. Сначала — общественный транспорт, которым могут пользоваться круглый год, после этого — развитие пешеходных путей от остановок, а потом уже — развитие средств индивидуальной мобильности», — категоричен Илья Резников.
Причем и для этого вида транспорта также необходимо создавать свою инфраструктуру — стоянки для велосипедов рядом с метро или с железнодорожными станциями, условия для провоза велосипедов и самокатов на общественном транспорте. «Я бы еще уделил внимание безопасности пешеходов, им надо создавать нормальные условия, чтобы они не шарахались от самокатов, которые носятся, не разбирая дороги», — уточняет Андрей Горев.
«Мы проводили опрос, какими видами транспорта пользуются жители периферийных районов, и я могу сказать, что, по данным за прошлый год, арендованными или личными велосипедами пользовались 2,5-3,5%. При этом каршерингом— 5%. То есть их использует не такой большой процент людей», — делится данными Виктория Калинина.
Проблемы решать придется
Общественный транспорт — необходимость. «Во всем мире уже понимают, что в крупном городе обеспечить нормальный уровень мобильности можно только с транспортом общего пользования. Какие бы города ни были богатыми, нигде не смогли решить проблему — чтобы люди добирались на своем автомобиле без заторов», — подтверждает Андрей Горев.
«Транспортная политика должна быть основана на приоритетах, а не на моде. Нужно считать транспортные потоки и нужно в дорожном строительстве идти от интересов общественного транспорта. То есть, например, мост нужно строить такой, чтобы там была выделенная полоса», — поясняет Илья Резников.
Транспортный хаос Петербурга — вопрос решаемый, уверены эксперты. Общее мнение выразил, завершая беседу, Андрей Горев: «В городе в принципе есть необходимые цифровые средства, модели, техника, специалисты, которые могут решить практически любые задачи. Требуется серьезное изменение структуры управления транспортом. У транспорта должен быть один хозяин, один орган, который бы интегрировал все проекты».
*Метробус — система скоростного автобусного сообщения. Основное отличие —полосы для метробусов образуют цельную линию без разрывов, посадка в автобусы происходит не на остановках, а через специальные терминалы, вход в которые осуществляется через турникеты.
